Thiếu liên kết, đầu tư không đồng bộ khiến chi phí logistics khó giảm

Logistics Việt Nam cơ cấu còn bất hợp lý, đông nhưng chưa mạnh

Đông nhưng chưa mạnh

Theo kết quả khảo sát nhanh của Viện Nghiên cứu và phát triển logistics Việt Nam (VLI), đơn vị trực thuộc Hiệp hội Doanh nghiệp logistics Việt Nam (VLA), vào tháng 4/2021, hiện cả nước có khoảng hơn 2.500 doanh nghiệp (DN) cung cấp dịch vụ logistics, chủ yếu là giao nhận vận tải, lưu kho, phân phối, bốc xếp, khai thuê hải quan, tập trung 80% tại khu vực TP. Hồ Chí Minh và Hải Phòng. 

Tại Hội nghị “Liên kết phát triển dịch vụ logistics” mới đây, Chủ tịch VCCI Vũ Tiến Lộc đã thẳng thắn nhìn nhận, việc hàng trăm DN cung ứng dịch vụ ngành logistics hoạt động đơn lẻ, thiếu quy hoạch và sự phối hợp, chưa tạo thành chuỗi đã dẫn tới tình trạng “đông nhưng không mạnh”, chi phí dịch vụ logistics khá cao, làm tăng giá thành, giảm sức cạnh tranh của hàng hoá và DN Việt Nam nói riêng, sức cạnh tranh của cả nền kinh tế Việt Nam nói chung.

Đại diện VCCI nhìn nhận, đầu tư vào lĩnh vực logistics và tăng cường liên kết logistics không chỉ hỗ trợ phát triển DN mà còn giảm chi phí hoạt động cho DN.

Trao đổi với Báo điện tử Chính phủ, ông Trần Đức Nghĩa, Giám đốc Công ty quốc tế Delta, cho rằng cần cơ cấu lại các phương thức vận chuyển để hạ chi phí logistics. Thực tế, hiện lưu lượng vận tải đường bộ chiếm tới 80% là quá nhiều, chi phí cao, luôn có rủi ro về tai nạn, ô nhiễm… trong khi ngành đường sắt còn quá yếu so với nhu cầu. Do đó, rất cần có chiến lược phát triển đường sắt, tránh lạm dụng vận tải đường bộ.

Ông Nghĩa nhận định, bài toán này không mới nhưng không hề đơn giản, cần sự vào cuộc của các cơ quan quản lý, có các chính sách tổng thể, có tầm nhìn và hiệu quả hơn.

Có cùng quan điểm, đại diện Công ty Đường sắt Hà Nội cho hay: Một chuyến tàu thường chở được khoảng tương đương 20 đến 22 xe container nên nếu phát triển được vận tải đường sắt sẽ mang lại hiệu quả cao. Tuy nhiên, hiện các ga tập kết hàng hoá còn quá ít so với nhu cầu, phương tiện vận chuyển bốc dỡ lạc hậu, thủ công, và ít ga đủ tiêu chuẩn xếp dỡ container.

Theo DN này, nguồn vốn bố trí cho lĩnh vực đường sắt vẫn còn rất hạn chế, do đó, việc đầu tư kho bãi hàng không nên chỉ dựa vào vốn nhà nước mà còn cần thu hút nguồn lực của tư nhân.

Liên kết để phát triển

Dưới góc độ DN làm về cảng, ông Cao Hồng Phong, Giám đốc CTCP Cảng Nam Hải Đình Vũ – Gemadept đã chỉ ra 4 xu thế của ngành trên thế giới gồm: Xu thế cỡ tàu phương tiện vận tải ngày càng lớn hớn; liên kết tăng cường sức mạnh với các liên minh hàng hải, liên doanh hợp tác đa ngành; mua bán sáp nhập (M&A); liên kết ngành – một đơn vị làm nhiều ngành nghề.

Trong khi đó, phát triển logistics ở Việt Nam lại nhỏ lẻ, manh mún. Do đó, các DN cần liên kết lại, kết nối đa phương, song phương nhiều hơn nữa.

Cần đầu tư đồng bộ, liên kết để tối ưu hoá chi phí

“Nếu liên kết với nhau, chúng ta sẽ tối ưu hóa được chi phí, tạo ra nhiều giá trị gia tăng cho khách hàng, cung cấp dịch vụ trọn gói, khai thác tối đa nguồn nhân lực, nâng cao năng lực cạnh tranh của mỗi DN, cả cộng đồng logistics cũng như của Việt Nam nói chung, tăng thêm nguồn và lượng hàng hóa xếp dỡ”, ông Cao Hồng Phong phân tích.

Ông Cao Hồng Phong đề xuất cần phát triển lại hệ thống đường thủy nội địa. Ví dụ như Hải Phòng có kết nối cao tốc với 17 tỉnh, thành phố nhưng nếu chỉ phụ thuộc vào đường bộ, chúng ta không thể phát triển logistics.

Có cùng quan điểm về việc liên kết, PGS.TS Đan Đức Hiệp, nguyên Phó Chủ tịch UBND TP. Hải Phòng cho rằng, Hiệp hội Logistics cần đứng ra kết hợp các DN lại với nhau để có sự thống nhất, tạo nguồn lực và tháo gỡ vướng mắc sẽ giúp chi phí rẻ hơn, gia tăng sức cạnh tranh sẽ và thúc đẩy phát triển lĩnh vực mạnh hơn.

Phân tích về những hạn chế logistics của Việt Nam, với kinh nghiệm nhiều năm làm quản lý, ông Đan Đức Hiệp, cho rằng, logistics từ trước đến nay phát triển thiếu sự đồng bộ. Ngay tại Hải Phòng, nơi từng là “cái nôi” của logistics, việc hình thành và phát triển của từng dự án Trung tâm Logistics trên địa bàn Thành phố còn mang tính “tự phát” và không có quy hoạch rõ ràng. Từng trung tâm được đầu tư chủ yếu nhằm phục vụ lợi ích của các DN kinh doanh dịch vụ logistics mà chưa phối hợp trong định hướng chung phục vụ cho lợi ích kinh tế-xã hội của Thành phố hoặc cả một vùng.

“Đã từng có trường hợp một container hàng từ Mỹ về Việt Nam giá 40 USD nhưng một container hàng từ Hải Phòng đi Hà Nội giá lên tới 80 USD, hoặc có những container hàng từ Seoul về còn rẻ hơn vận chuyển một số tuyến nội địa”, ông Đan Đức Hiệp nêu thực trạng.

Ông Đan Đức Hiệp đề nghị cần có các chính sách tổng thể hơn để cải thiện tình hình. Theo đó, trước tiên cần thay đổi nhận thức và làm lại quy hoạch, trong đó, vận tải là chính nhưng cần chú ý đồng bộ cả các khâu khác.

Theo ông Hiệp, ngay cả khi vài trăm mét có một cầu cảng nhưng kho bãi không có, thì cũng không mang lại giá trị gì nhiều. Trong các khu công nghiệp cũng nên dành ra một vài héc ta để làm kho bãi. Lý do là DN phải thuê kho bãi thì sẽ nâng chi phí, nên nếu có một khu vực tập trung mọi nguyên liệu để phục vụ sản xuất, đóng bao bì rồi đưa ra cảng, sẽ thuận lợi hơn cho các DN.

Ở góc độ cải thiện thủ tục, ông Đinh Hữu Thạnh, Chủ tịch HĐQT, Tổng Giám đốc Công ty CP giao nhận vận tải Con Ong (Bee Logistics) cho rằng, trong những năm gần đây, cải cách thủ tục hành chính và dịch vụ công điện tử đã được đẩy mạnh với hiệu quả đáng kể. Tuy nhiên, với mong muốn phát triển logistics, cần có cơ quan thật sự am hiểu về logistics để rà soát lại toàn bộ các quy trình vận hành, sự kết nối của các thành tố trong chuỗi logistics, cắt giảm tối đa các quy trình tác nghiệp dư thừa, không chỉ của các cơ quan quản lý mà còn của cả các DN khai thác cơ sở hạ tầng logistics.

Mục tiêu là cắt giảm lãng phí về thao tác, quy trình, thời gian, tránh việc DN vì lợi ích riêng mà tạo ra các tác nghiệp không cần thiết, làm giảm tốc độ luân chuyển hàng hoá.

Ngoài ra, cần thay đổi tư duy, học tập kinh nghiệm quản lý tiên tiến của các nước phát triển. Cần có các chính sách và phương pháp quản lý hiện đại, ứng dụng triệt để công nghệ thông tin, thúc đẩy tạo thuận lợi cho việc lưu chuyển hàng hoá nhanh, hạn chế kiểm tra thực tế với hàng trung chuyển trừ khi có bằng chứng gian lận rõ ràng.

Ông Đinh Hữu Thạnh cho rằng, với công nghệ hiện nay, các cơ quan quản lý có thể theo dõi được toàn bộ hành trình của hàng hoá. Cần quy định rõ vai trò và trách nhiệm của người vận chuyển, của công ty logistics, của chủ hàng trong trách nhiệm liên quan đến lô hàng, không hình sự hoá trách nhiệm của nhà chuyên chở và công ty logistics, trừ khi chứng minh họ cố tình gian dối.

“Mọi sáng kiến cải cách cần được thực hiện, đi vào thực chất chứ không nên mang tính cơ học, với mục tiêu là cắt giảm chi phí, thời gian, hỗ trợ DN. Và hướng tới mục tiêu lớn hơn là cắt giảm tổng chi phí của chuỗi dịch vụ logistics, tạo thuận lợi thương mại và nâng cao năng lực cạnh tranh về logistics cho địa phương và cho quốc gia”, ông Đinh Hữu Thạnh nêu ý kiến.